V2H - Mit dem Tavi das Hausnetz laden

Das Unterfangen ist aufgrund der Limitierung von VW für V2X komplett sinnlos. Und diese Limitierung von V2X seitens VW ist sinnvoll. NCM-Zellen sind für etwa 800-1000 Ladezyklen gut, bevor sie zu stark degradieren. Wenn das Fahrzeug real 400 km Reichweite hat und Du durchschnittlich 15.000 km p.a. fährst, brauchst Du über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren ca. 750 Ladezyklen. Für den verbleibenden Rest lohnt V2X nicht. LFP-Zellen sind für 4.000-10.000 Ladezyklen gut und stecken V2X im Alltag locker weg. Damit ist V2X eine Option, aber der Tavascan hat nun mal NCM-Zellen verbaut.

Natürlich ist es nicht so, dass die Batterie dann bei exakt 800 oder 1000 Ladezyklen ausfällt, aber es ist auch nicht so, wie viele Laien sich das vorstellen: Das eine auf 60% degradierte Batterie eben nur noch 60% der Originalkapazität hat, aber ansonsten ganz normal weiter nutzbar ist. Bei etwas unter 70% ist die Batterie meist Schrott, weil mit der Degradation der Innenwiderstand gestiegen ist und bei Last die Spannung kollabiert. Viele werden den Effekt von alten Notebooks, Smartphones, Tablets usw. kennen: Eben zeigt das Gerät noch 40-50% Batteriestand an. Man startet eine App und das ganze Gerät geht aus: Bei Last ist die Spannung der degradierten Batterie zusammengebrochen.

Deswegen ist übrigens auch das ganze Gefasel von Batterie-Zweitverwertung aktuell schwachsinnig. In China wird längst die Mehrheit der BEV mit LFP-Batterien ausgeliefert. In Europa haben ca. 95% aller BEV NCM-/NCA-Zellen. VW, Stellantis und andere fangen erst jetzt an, einzelne Modelle mit LFP-Batterien auszustatten, sehen das aber fälschlicherweise als Technologie nur für Einstiegsmodelle an. In China werden auch Mittelklasse- und Oberklassemodelle mit über 100 kWh mit LFP-Zellen bestückt.