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Beiträge von Gernot
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Wenn Du ohnehin Ganzjahresreifen aufziehen lassen willst, dann nimm eben welche mit Felgenschutz, z.B. Continental AllSeasonContact 2 Elect FR XL. Das FR steht für Felgenrippe. Die haben, vereinfacht gesagt, eine umlaufende Gummiwulst, die über die Felge hinaus ragt. Mit grober Gewalt bekommt man zwar alles kaputt, aber wenn man mit dem Rad dann mal kurz einen Bordstein touchiert, hat nur die Gummiwulst Kontakt mit dem Beton und nicht die Felge. Ich finde es ziemlich schwer, mit solchen Reifen die Felge zu zerkratzen.
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Meine Fahrgewohnheiten überlässt du bitte mir.
Nicht jeder fährt jeden Tag die gleiche Strecke, so dass ein hochrechnen auf pauschal 80000km im Jahr Schwachsinn ist.
Die 80.000 km machen einfach deutlich, wie viel ungenutzten Spielraum man selbst bei einem 11 kW-Lader und täglich lediglich 4 Stunden Ladefenster hat. Das das nicht reicht, ist ja theoretisch möglich, aber dann musst Du ein extrem ungewöhnliches Nutzungsprofil haben. Davon hast Du nichts geschrieben und die Begründungen, die Du gebracht hast, tragen nicht.
Zitat von VenneGrundsätzlich ist die Darstellung korrekt.
Du hast geschrieben, dass Du Dich zwischen Modul 1, Modul 2 und Modul 3 entscheiden musstest. Das ist schlicht falsch. Musstest Du nicht, weil die Rechtslage etwas anderes besagt. Die Beträge waren ebenfalls nicht korrekt.
Zitat von VenneDieses vehemente verteidigen von etwas was man selber hat und andere nicht, ist echt nervig.
Gut, dass dir eine 11kw Wallbox langt. Mir auf Dauer nicht!
Das ist ja wirklich zu genial. Ich habe in meiner Antwort auf Deinen Kommentar überhaupt nicht geschrieben, wie ich lade und diesbezüglich auch nichts verteidigt. Nur Du verteidigst hier vehement die vermeintliche Überlegenheit Deiner 22-kW-Wallbox, ohne das bisher plausibel zu begründen.
Die Vorteile von EnWG §14a gibt es uneingeschränkt auch mit einer 11-kW-Wallbox.
Theoretisch könnte es sein, dass der VNB die zeitvariablen Netzentgelte so ausgestaltet hat, dass er den Niedrigtarif nur für 1 Stunde am Tag gewährt, dann wäre man mit einer 22-kW-Wallbox im Vorteil, sofern man Vielfahrer ist. Praktisch taugt selbst das kaum als Basis für eine Entscheidung pro 22 kW, weil die zeitvariablen Netzentgelte immer nur für ein Kalenderjahr festgelegt sind und der VNB die Zeiträume im nächsten Jahr völlig anders ausgestalten kann. -
Von 0200Uhr bis 0600uhr zahle ich nur 19cent für die kWh. Da würde eine 11kw nicht reichen um den Akku zu füllen.
Von 2 bis 6 Uhr bekommst du auch bei 11 kW 44 kWh in den Akku. Sagen wir abzüglich Ladeverlusten Netto 40 kWh. Das reicht für etwa 220 km. Jede Nacht. Da musst du mehr als 80.000 km im Jahr fahren, bevor die 11 KW nicht mehr reichen. Selbst wenn du nur 2 Tage die Woche zu Hause laden könntest, weil du z.B. auswärts arbeitest, bekommst Du mit 2 x 4 Stunden a 11 kW genug Strom für 23.000 km p.a. in den Akku. Der statistische Durchschnittsfahrer fährt ca. 14.000 km p.a. (Tendenz fallend) Insofern ist Deine Begründung erst mal nicht plausibel.
Zitat von VenneBei der Anmeldung der Wallbox musste ich mich für ein von drei Modulen entscheiden.
Modul 1 (Pauschale): Du erhältst einen festen Nachlass auf deine Netzentgelte (ca. 110 bis 190 Euro pro Jahr). Es ist kein eigener Zähler für die Wallbox nötig.
Modul 2 (Prozentualer Rabatt): Du sparst rund 60 % beim Arbeitspreis der Netzentgelte für den Strom der Wallbox. Dafür ist ein separater, unterlagerten Zähler (Messung nur für die Wallbox) erforderlich.
Modul 3 (Zeitvariable Tarife): Ein Bonus für das Laden zu Zeiten, in denen das Stromnetz wenig belastet ist
Auch diese Darstellung ist nicht korrekt. Du kannst Modul 1 und Modul 2 einzeln nutzen. Modul 2 lässt sich nicht mit Modul 1 kombinieren. Modul 3 (zeitvariable Netzentgelte) gibt es in Verbindung mit Modul 1. D.h. das ist kein ODER sondern ein UND. Die Spanne für die pauschale Netzentgeltreduzierung nach Modul 1 liegt 2026 bei 99,82 bis 232,80 Euro.
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Nein, warum sollte das eine Kühlbox können? Dann hieße sie ja Aufwärmbox.
Die meisten verstehen unter "Kühlbox" eben so ein Teil mit Peltierelement und Lüfter, das maximal 20°C unter Umgebungstemperatur kühlen kann. Da ein Peltierlement immer kühlen und wärmen kann (einfach Polung umkehren), haben diese Boxen meist auch eine Warmhaltefunktion. Die fällt halt ohne Mehrkosten ab.
Du verstehst unter "Kühlbox" einen mobilen Kompressor-Kühlschrank. Den könnte man mit paar zusätzlichen Ventilen genauso auch zum effizienten Heizen bringen, wie eine Klimaanlage oder eine Wärmepumpe. Das alles arbeitet nach dem gleichen Prinzip. Aber das wird bei mobilen Kühlschränken üblicherweise nicht umgesetzt. Insofern war die Frage durchaus berechtigt. -
Vernünftig ausgelegter PV-Speicher ist heute eigentlich immer rentabel, weil es ihn mittlerweile ab 120 Euro/kWh gibt. DIY auch für unter 100 Euro/kWh. V2X ist mit dem Tavascan eher Unsinn. VW hat bislang nur NMC-Zellen verbaut und die sind nicht ausreichend zyklenfest, um neben der Fahrleistung noch ein Fahrzeugleben lang V2H oder V2G abzudecken. Entsprechend begrenzt VW die V2X-Nutzung. Bei älteren Fahrzeugen ist das auf 10.000 kWh entnommene Energie begrenzt, bei neueren Fahrzeugen definieren die Garantiebedingungen teils dynamische Begrenzungen, weil V2X-Nutzung in virtuelle Kilometer umgerechnet wird. NMC-Zellen sind je nach Hersteller für 800-1.500 Ladezyklen spezifiziert. Wenn das Auto eine reale Reichweite von 450 km hat, entspricht das über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren einer Fahrleistung von 360.000 bis 675.000 km, mithin Jahresfahrleistungen von 18.000 bis 34.000 km. Die Batterie wird ein Fahrzeugleben lang halten.
Nutzt man über die 20 Jahre täglich lediglich 20% der Batteriekapazität für V2G, so kommen rechnerisch 1.200 weitere Zyklen hinzu. Das wird eine NMC-Batterie nicht mitmachen und man wird ein vielfaches des durch V2X vermeintliche gesparten Betrages in einen vorzeitigen Batteriewechsel stecken. Wenn das Auto geleast ist, dann muss einen das nicht unbedingt kümmern. Aber ich erwarte, dass die Leasinganbieter V2X bald sehr detailliert in den Verträgen ausdefinieren. Wenn jemand V2X intensiv nutzt, hat das Auto nach 3 Jahren Leasingzeit vielleicht die vereinbarten 45.000 km runter, die Batterie als werthaltigstes Teil aber quasi schon 250.000 km. Darauf werden Leasinggeber keine Lust haben, weil das die Restwert-Kalkulation crasht.
Einige haben da auch eine falsche Vorstellung: Es ist nicht so, dass die Batterie einfach immer weiter degradiert, dabei aber nutzbar bleibt. Also das ein Fahrzeug, das ursprünglich 450 km Reichweite hatte, mit auf 50% degradierter Batterie dann eben nur noch 225 km schafft, aber sonst voll nutzbar ist. Mit steigender Degradation steigt der Innenwiderstand der Zellen und bei Last bricht die Zellspannung zusammen. Viele kennen das von älteren Notebooks, Tablets, Smartphones ...: Eben zeigt das Gerät z.B. noch 40 % Batteriestand oder so an und dann geht es plötzlich aus, weil Zellspannung zusammengebrochen.
V2X ergibt nur mit LFP-Zellen richtig Sinn. Die sind für 6.000-10.000 Ladezyklen gut. In China wird schon lange die Mehrheit der Elektroautos mit LFP-Zellen ausgeliefert - auch Mittelklasse- und Oberklasse-Fahrzeuge. In Europa gelten LFP-Batterien aufgrund der etwas geringeren gravimetrischen Energiedichte fälschlicherweise als "nur für Einstiegsmodelle geeignet". VW fängt erst dieses Jahr an, überhaupt mal LFP-Zellen zu verbauen. -
Ich bin jetzt kein Experte für den Hafen in Bremerhaven und weiß nicht, ob da ggf. noch an anderen Stellen Autos entladen werden, aber das große Autoterminal da betreibt BLG Logistics und die haben gerade erst im Juni einen neuen Tarifvertrag abgeschlossen und sind somit definitiv nicht betroffen.
https://www.verdi.de/psl-hambu…wichtiger-zwischenschritt -
Wir haben es vor Ort noch nicht probiert, aber Trained/Assisted Parking wird im o.g. Setup nicht funktionieren. Das System steigt nach meiner Erfahrung schon bei weit weniger engen Parklücken aus. Mit 1cm Abständen arbeitet das nicht.
Bei dem oben beschriebenen Fahrzeugaufzug ist es so, dass nicht die Türen zum Fahrzeugaufzug die eigentliche Engstelle sind, sondern im Aufzug direkt an beiden Aufzugtüren sind jeweils links und rechts massive vertikale Stahlpfeiler mit ca. 10cm Durchmesser, die verhindern sollen, dass man gegen den Türrahmen des schmalen Aufzuges und somit den Aufzug kaputt fährt. Diese beiden Pfeiler machen die Durchfahrt nochmal ca. 15 cm schmaler als die Aufzugtür breit ist. -
Der Tavascan passt zu Hause locker unter das Carport und die Heckklappe geht auch vollständig auf. Problem: Das Auto fährt überwiegend die Madame. Die hat auf Arbeit eine sehr alte Tiefgarage mit Auto-Aufzug. Da bleiben bei der Einfahrt in den Aufzug links und rechts jeweils nur 5cm. Das Reinfahren ist kein Problem, denn man fährt von der Straße gerade auf den Aufzug zu. Beim Rausfahren ist unmittelbar vor der Aufzugtür eine enge 90°-Kurve. Man fährt zwangsweise etwas schräg in den Aufzug ein. Die effektive Breite ist nun eine Diagonale durch das Auto. Bei der Fahrt durch die Aufzugtür bleiben links und rechts nur 1cm. Das geht nur mit Einweiser. Die Sensorik des Autos spielt schon bei 5 cm Abstand verrückt.
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Was ist der Grund für solche Sprünge?
Im Detail kann ich das nicht beantworten. Übergeordnet ist der Grund wahrscheinlich die Unfähigkeit des VW-Managements. Der Tavascan wird bei Volkswagen Anhui in einer neuen Fabrik in Hefei gefertigt, in die VW mit JAC rund 2 Mrd. Euro investiert.
Wenn man ein individuell konfiguriertes Tesla Model 3 bestellt, dann wird das bei Tesla in Shanghai gefertigt und ist in etwa 3 Monaten beim Kunden in Deutschland. Beim Tavascan braucht VW 6-12 Monate, obwohl die neue Fabrik in Hefei nicht ausgelastet ist. Und das sind jetzt auch keine Anlaufschwierigkeiten mehr, denn der Cupra Tavascan/VW ID.Unyx 06 wird dort seit 2,5 Jahren produziert. Das ist einfach konstantes Managementversagen. All das wird in Deutschland aber nie diskutiert. Stattdessen dürfen sich Blume, Källenius und Co dauernd vor die Medien stellen und über zu teure, faule, kranke Arbeitnehmer in Deutschland lamentieren. Medien und Politik übernehmen diese Narrative.