Beiträge von Gernot

Es ist nicht ausnahmslos alles schlecht in Sachen Software bei VW. Das Infotainment ist responsiv. Die Routenberechnung geht schnell. Ich finde das Travel Assist vergleichsweise gut funktioniert und auf Langstrecke sehr hilfreich ist. usw. Aber es ist eben doch so viel schlecht, dass es insgesamt ein Trauerspiel ist. Und schlimmer noch: Es besteht wenig Hoffnung auf Besserung. Das System, was wir in unseren Tavascans haben, ist im Prinzip schon tot, weil VW das System nicht weiterentwickeln will, sondern für zukünftige Modelle auf die Elektronik- und Software-Architektur von Rivian setzt (bzw. für China auf die von XPeng). VW wird in das bisherige MEB-Software-Ökosystem kaum noch Geld stecken.

Mit Cariad ist VW praktisch komplett gescheitert. Das liegt aber nicht daran, dass wir in Deutschland keine guten Software-Entwickler haben. Z.B. kommen überraschend viele der beliebtesten Linux-Distributionen aus Deutschland (CachyOS, Manjaro, Suse, ...). Es war komplettes Managementversagen, weil man bei VW einfach lange nicht kapiert hat, das Autos zunehmend Software-definierte Produkte sind und wie Software-Entwicklung funktioniert. Dauernd wurden Ziele geändert. Man hat mehrfach verdiente Motorguys mit null Ahnung von Software als Chef der Software-Sparte installiert. Andere Hersteller bauen schon länger Autos um den Zentralcomputer und die Software herum. Bei VW hatte Software lange nur den Status eines x-beliebigen Zuliefererteils.

Und dann ist man gegen die Wand gefahren. Nachdem VW bei Cariad 7-10 Mrd. verbrannt hatte, wurde Cariad praktisch aufgegeben und sich für 5 Mrd. bei Rivian eingekauft sowie für 700 Mio. bei Xpeng. Wie man hört, soll es bei der Adaption der Rivian-Software für VW nun aber auch wieder große Probleme geben...

Bei mir funktioniert Remote Park Assist im Grundsatz (via My-Cupra-App auf Android 15). Heißt: Ich kann das Auto damit regelmäßig bewegen - aber mit Hindernissen. Manchmal klappt es im ersten Versuch und manchmal erst im zweiten, dritten, vierten Versuch. Die automatische Verbindung von Android Auto scheint teils dazwischen zu funken und die Verbindung der My-Cupra-App mit dem Auto zu stören. Android Auto muss dann manuell beendet werden. Manchmal stürzt die My-Cupra-App komplett ab und startet sich selbst neu. Und ich finde die Bedienung katastrophal. Also man muss erst die Richtung wählen und dann die braune Taste "P Auto" gedrückt halten, damit sich das Auto wirklich in die Richtung bewegt. Das ist wenig intuitiv.

Aber Software und VW, dass passt einfach generell nicht. Wir haben 2026 und der Tavascan kann noch immer keine gescheite Routenplanung, die meine Präferenzen für Ladenetzwerke/Ladekarten berücksichtigt. Das ist peinlich. Ob Unfähigkeit oder bösartige Absicht, weil man Ionity/Elli pushen will, spielt dann keine Rolle. Er kann kein One Pedal Driving. Gestern 44 kWh per AC geladen und die erscheinen auch 30 Stunden später nicht in der Ladehistorie der My Cupra App. Das Infotainment ist schon mehrfach abgestürzt und muss dann neu gestartet werden.

Das ist alles Frickelkram und immer noch mit vergleichsweise vielen Bugs gesprickt.

Zitat von chrisjar

Ich hab den Tavascan Endurance mit den 7 Standardlautsprechern. Der Klang sagt mir leider überhaupt nicht zu.

Mir geht es genauso. Den Klang des Standardsystems finde ich unterirdisch. Natürlich ist Akustik im Auto ein schwieriges Thema, aber wenn man sieht (hört), was heute selbst 100-Euro-Bluetooth-Boxen abgeben können, dann muss VW hier eine Art aktive Klangverschlechterung eingebaut haben, um so einen matschigen Soundbrei ohne saubere Höhen und ohne jeden Bass zu erzeugen. Ich nutze Spotify Lossless als Quelle. Das Quellmaterial wird also nicht die Ursache für diesen Klang sein. Wie Du mache ich mir Gedanken, wo man ansetzen könnte, um den Klang zu verbessern.

Ich will nur sehr ungern die Verkleidungen in den Türen und der A-Säule abreißen, um die Lautsprechen auszutauschen, weil ich Angst habe, dass es danach klappert, knistert, raschelt, ... Auch um einen Subwoofer in die Mulde unter den Kofferraumboden zu bauen, muss man meterweise Verkleidung abreißen, um das Kabel zu verlegen. Ich überlege jetzt zunächst mal, einen DSP-Verstärker einzubauen, den man mit Software/App detailliert konfigurieren kann. Auf Reddit gibt es einen Thread, wo jemand einen Axton 592DSP im Tavascan nachgerüstet hat und meint, es sei ein Unterschied wie Tag und Nacht. Hinter dem Handschuhfach ist genügend Platz dafür und mit dem richtigen Kabelbaum ist es anscheinend eine Plug-and-Play-Lösung, für die man keine Kabel zerschnippeln muss. Ließe sich entsprechend restlos zurückbauen.

Dann gibt es flache Subwoofer, die für den Einbau unter Fahrer- oder Beifahrersitz konzipiert sind. Je nachdem, wie viel der Verstärker bringt, würde ich so einen noch mal vage in Erwägung ziehen. Weil die Strecke kurz ist, muss dafür nicht viel Verkleidung abgerissen werden. Die Dinger kommen auch bis 30 Hz runter. Natürlich erzeugen die nicht so viel Druck wie ein großer Subwoofer, aber es geht mir auch überhaupt nicht um Lautstärke, sondern um feinen Klang.

Wenn irgendwer da schon Erfahrungen beisteuern kann, wäre ich für entsprechende Infos dankbar.

Zitat von MrAnderson

Negativ anzumerken ist, dass der Kamera-Buckel schon sehr dick aufträgt und dadurch das Handy wirklich nicht sehr plan auf der Ladefläche aufliegt und so keine 100% Auflage der Ladeflächen ist.

Damit dürftest Du genau den relevanten Punkt benennen. Für effizientes induktives Laden müssen vereinfacht gesagt Sendespule im Ladepad und Empfangsspule im Smartphone perfekt zueinander ausgerichtet sein. Wenn man ein induktives Ladepad an die Rückseite des Iphones pappt, dann liegt das plan auf der Rückseite des iPhones auf und kleine Magnete sorgen dafür, dass es an der perfekten Position sitzt und die Spulen perfekt ausgerichtet sind.

Durch die immer mehr herausstehenden Kameras hängt die Empfangsspule im Smartphones schon mal schief über der Sendespule im Auto und weil es Smartphones in unterschiedlichsten Größen gibt, liegen die Positionen der beiden Spulen in dem Ladefach möglicherweise nicht gut übereinander. Im Worst-Case wirkt das induktive Ladepad im Auto so ähnlich wie ein Induktionsherd in der Küche. Das was die Empfangsspule im Smartphone nicht an elektromagnetischer "Strahlung" auffängt, kann in allen ferromagnetischen Metallen im Handy (alles mit Eisen, Stahl, Nickel, Kobalt) Wirbelströme und dadurch Wärme erzeugen.

Auch bei mir (Nothing-Phone) ist es so, das das Smartphone beim induktiven Laden im Tavascan sehr warm wird, was absolut Gift für die Batterie ist. Ich werde noch mal prüfen, ob ich eine Position finde, in der das Smartphone beim induktiven Laden nicht so warm wird und das ansonsten nicht mehr nutzen. Ob andere Auto-Hersteller induktives Laden wirklich pauschal besser umsetzen, kann ich nicht beurteilen. Möglicherweise funktioniert nur zufällig Phone A mit Auto X gut und Phone B mit Auto Y, aber A nicht mit Y und B nicht mit X.

Es gibt auch immer wieder Ansätze, Autos induktiv zu laden. Da besteht genau die gleiche Problematik. Eigentlich ein ganz simples Prinzip, aber wenn die Spulen nicht perfekt übereinander liegen, wird es ineffizient. Da liegt die Schwierigkeit und der technische Aufwand. Entweder muss das Auto perfekt über dem Ladepad ausgerichtet werden, oder die Spulen im Ladepad müssen sich bewegen können oder das Ladepad besteht aus einer Vielzahl kleiner Spulen, die einzeln schaltbar sind und es werden nur die aktiviert, die durch die Empfangsspule(n) im Auto gut abgedeckt sind.

Zitat von TavaVZ

Dein letzter Absatz stimmt so nicht ganz. Ich habe bei meiner Frau und bei mir sowohl auf den beiden Handys als auch auf den beiden Tablets die Cupra App mit dem Hauptnutzer angemeldet und das funzt 1a - Auf jedem Gerät parallel alle Funktionen der App! 😊 Keine Probleme

Ja, man kann mehrere Geräte pro Nutzer einrichten, aber eigentlich ist das so nicht gedacht. Anders als früher werden Einstellungen für 2 Fahrzeugnutzer nicht mehr an 2 verschiedene Schlüssel gebunden, sondern an 2 verschiedene Nutzeraccounts. Das Auto speichert eine ganze Reihe von Einstellungen abhängig vom Nutzeraccount (Konfiguration des gesamten Infotainments, Sitzeinstellung etc.). Deshalb ist es sinnvoll, mehrere Fahrzeugnutzer auch als mehrere Nutzer im System anzulegen. Die Cupra-App (ggf. das ganze VW-Software-Ökosystem?) gewähren anderen Nutzern als den Hauptnutzern aber in der App null Einstellungen und null Informationen. Die können da nicht mal den aktuellen Ladestand einsehen. Das ist extrem schlecht umgesetzt.

Im Auto 2 Nutzer anzulegen, aber in der App beide als Hauptnutzer anzumelden, ist auch eine Krücke, weil der Zweitnutzer dem Hauptnutzer dann ggf. Einstellungen z.B. für die Vorklimatisierung überschreibt.

Ja, die Anforderungen sind natürlich unterschiedlich. Wir haben hier wohl ein relativ hoch gerüstetes Smart Home. Weil kein Hersteller alles abdeckt, sind die Türschlösser hier von Aqara, die Drehzahlsteuerzung der Lüftung per Dimmer von Shelly, CO2-Werte von Netatmo, Steckdosen und Lichtsteuerung via Zigbee, smarte Hausgeräte von Samsung usw. usf. Ich müsste eigentlich mit 10 verschiedenen Hersteller-Apps herumhampeln, um das alles zu betreiben und könnte es trotzdem noch nicht sinnvoll miteinander verschalten und energie- und kostenoptimiert steuern. Ich habe alles in Home-Assistant, kann damit alles automatisieren und es war auch klar, dass ich das Auto und die Wallbox in Home-Assistant einbinde und (wenn möglich) nicht mit der Cupra-App und der Wallbox-App (Tuya-Ökosystem) arbeite. Ich kann in Home Assistant sehen, wie der Ladestand des Autos ist, welche Restreichweite es gibt, wann wie viele gefahren und geladen wurde, kann das Ladeziel einstellen usw.

Wir nutzen das Auto zu zweit. Die Cupra-App bietet Zweitnutzern genau null Funktionalität. Mit Home-Assistant haben auch weitere Nutzer Zugriff auf die wichtigsten Ladeinformationen und können vom Bett aus das Ladeziel ändern, falls ihnen einfällt, dass sie morgen doch etwas mehr fahren und der Akku auf mehr als 70% geladen werden soll.

Zitat von TheFridge

Die Juice Booster (und wahrscheinlich auch andere) haben eine Temperaturüberwachung im Schuko Stecker und pausieren die Ladung, wenn es zu warm werden sollte.

Aber auch hier wird nur die Wärmeentwicklung der Steckdose überwacht, alles andere (und alle weiteren Kontaktpunkte der Verkabelung) nicht.

Ja, völlig richtig beschrieben. Der Juice Booster reduziert das Risiko beim größten Schwachpunkt: Schuko-Stecker bzw. Schuko-Steckdose, aber er kann auch nicht alle Risiken abdecken. Und die Juice Booster sind meines Erachtens wirklich bizarr überteuert. Will man halbwegs zeitgemäß einen Ladeziegel mit App/Internetanbindung, um das Laden vom Smartphone aus steuern und überwachen zu können, so muss man zum Juice Booster 3 greifen - für 1.200 Euro. Einen vergleichbaren Ladeziegel mit App, der sich problemlos via Home Assistant und ganz ohne (China-)Cloud in ein Smarthome integrieren lässt, bekommt man für 1/10 des Preises. Habe für den weit verbreiteten 11 kW-Ladeziegel von Feyree knapp 125 Euro bezahlt (bestellt via Aliexpress, geliefert aus Polen, war am nächsten Tag da).

Zitat von krong

VW (inkl joint ventures) hat in den ersten beiden Monaten 2026 in China BYD überholt und am meisten Autos verkauft, während über BYD gerade nur Horrorstories zu lesen sind, nachdem die staatlichen Subventionen stark zurückgefahren wurden.

Der Bericht im Handelsblatt ist irreführend, weil er wichtigen Kontext auslässt. Natürlich ist es besser, wieder Marktführer zu sein, als nicht Marktführer zu sein. Aber es ist nur eine Momentaufnahme und sie beruht nicht darauf, das VW in China endlich mit BEV punktet. Sondern VW ist immer noch Marktführer bei Verbrennern, die aber keine Zukunft haben. Ende letzten Jahres sind Förderungen für BEV in China ausgelaufen. Deshalb gab es Vorzieheffekte. Aufgrund der vorherigen Vorzieheffekte ist der BEV-Absatz in China im Januar um 17% und im Februar sogar um wilde 35% eingebrochen. Verbrenner spielen anteilig temporär wieder eine größere Rolle. Davon profitiert kurzzeitig VW. Das wird aber garantiert nicht andauern. Es beruht nur auf kurzfristigen Marktverzerrungen.

Auch in Bezug auf chinesische "Subventionen" wird vieles hierzulande falsch dargestellt. In Deutschland gab es in der Vergangenheit eine Kaufprämie von 6.000 Euro für BEV. Die wurden mit jedem Käufer einzeln abgerechnet, was bürokratisch und aufwändig ist. Diese 6.000 Euro flossen effektiv an die Hersteller, weil diese die 6.000 Euro vom Staat damals eingepreist haben. In China gab es auch eine Kaufprämie (ungefähr halb so hoch). Weil die Chinesen pragmatisch sind, haben sie die Kaufprämie direkt an die Hersteller gezahlt, die das vom Kaufpreis abgezogen haben. Dann musste man mit einem Hersteller, statt einzeln mit hunderttausenden Käufern abrechnen. Weil das Geld so aber direkt und nicht wie in Deutschland indirekt an die Hersteller geflossen ist, hat die EU das als illegale Subventionen bewertet. Und weil BYD die meisten BEV in China verkauft und somit die meisten Kaufprämien kassiert hat, hat die EU auf der Basis BYD als am höchsten "subventionierten" Auto-Hersteller in China identifiziert. Also Kaufprämie in China: Total illegal und pöse. Doppelt so hohe staatliche Kaufprämie in Deutschland: total supi. Das ist alles ziemlich haarsträubend, zumal BYD eben ein privater Anbieter ist und China eher Interesse haben dürfte, seine ganzen staatlichen Autobauer gut zu positionieren. Es ist auch unklar, ob die Argumentation der EU vor der WTO trägt, weshalb die EU längst wieder mit China über Autos verhandelt.

Im Nebensatz bestätigt der Handelsblatt-Artikel, was ich geschrieben habe: Einst hat VW in China 5 Mrd. Gewinn erzielt. Das ist auf unter 1 Mrd. gefallen. Und der primär durch China eingebrochene Konzerngewinn wird jetzt als Argument genutzt, um in Deutschland Sparrunden durchzusetzen und mehr Profit (=Boni für die Manager) zu generieren.

Das ist hier ja etwas off-topic. Aber VW verkauft in seiner Verzweiflung in China den Cupra Tavascan als ID Unyx 06. Der ID Unyx 08 basiert auf dem Xpeng G9. Der ID Unyx 09 basiert ebenfalls auf Xpeng. Es gibt überhaupt keine Designlinie, keinen Wiedererkennungseffekt mehr. Stattdessen totale Beliebigkeit: VW steht für alles und damit für nichts. Ich fürchte, dass VW sich so selbst die Marke kaputt macht. Im Bild der VW ID Unyx 08.

volkswagen-id.-unyx-08-fur-china.jpg

Bei Audi läuft es genauso. Neben Audi, der Marke mit den 4 Ringen, gibt es die Marke Audi in China nun auch als reine Textmarke (in anderer Schriftart als der bei uns etablierte Audi-Schriftzug). Die Autos basieren auf Plattformen und Technik von SAIC, sind keine echten Audis.

AUDI_E5_SPORTBACK_China.jpg

Und die Strategie scheint noch nicht mal aufzugehen. Vom auf VW umgelabelten Tavascan hat VW in China 2025 nicht mal 10.000 Stück verkauft. Das ist ganz sicher kein Erfolg. Und wenn dann am Ende der Gewinn bei VW wegbricht, dann bekommen wir wieder zu hören, dass die hohen Löhne in Deutschland, die hohen Energiepreise und die Regulierung in Deutschland Schuld sind. In Europa hält sich der VW-Konzern aber gut. In China hat VW in einem boomenden Fahrzeugmarkt dagegen über 1 Mio. Fahrzeugverkäufe pro Jahr und den Löwenanteil seines Gewinns verloren. Die Autos für China werden aber in chinesischen Fabriken zu chinesischen Löhnen, chinesischen Energiepreisen und chinesischer Regulierung gebaut. Nichts in Deutschland ist Schuld an den dort weggebrochenen Verkäufen - außer das VW-Top-Management, dass belegbar seit Jahren unfähig ist, eine Modellpalette aufzusetzen, die in China funktioniert. Das VW-Top-Management versagt auch wieder und wieder, wenn es um Software geht.

Die Probleme sind natürlich nicht monokausal, aber massive Management- und Strategiefehler gehören zu größten Problem bei VW. Das wird aber nie thematisiert und wenn es nicht mal thematisiert wird, kann man nicht unbedingt Besserung erwarten.

Das Dimmen ist auch auf maximal 2 Stunden pro Tag begrenzt. Wenn das Auto typischerweise von 20 Uhr bis morgens 6 Uhr an der 11-kW-Wallbox hängt, dann bekäme man über Nacht im Worst-Case mit 2 Stunden dimmen "nur" 96,4 kWh statt 110 kWh in die Autobatterie gedrückt. Es wird nicht viele Szenarien geben, in denen das tatsächlich eine Einschränkung bedeutet.

Wie schon gesagt, ist das vom Ansatz her alles überaus sinnvoll. Das Stromnetz muss so ausgelegt werden, dass es jederzeit den Bedarf decken kann, also für die maximale Last, auch wenn die nur 1 Minute im Jahr anliegt, denn das Stromnetz soll ja nie "zusammenbrechen". Alles, was wir aus Spitzenlastzeiten in Zeiten mit wenig Last verschoben bekommen, alles, was also die maximale Last im Netzanschnitt senkt, spart am Ende Netzausbau, somit Netzentgelte und macht Strom für uns alle günstiger. In dem Sinne sind Steuerbarkeit/Dimmbarkeit, zeitvariable Netzentgelte, dynamische Stromtarife, Smartmeter, usw. alles sinnvolle Maßnahmen. Aber viele Verteilnetzbetreiber sabotieren alles. Die sind immer auch grundzuständige Messstellenbetreiber und eine Reihe rollt zum Beispiel keine Smartmeter aus. Die gestalten zeitvariable Netzentgelte teils so aus, dass die garantiert für keinen einzigen Haushalt Sinn ergeben (z.B. 13 Stunden Hochlassttarif und nur 1 Stunde Niedriglasttarif pro Tag). usw. Jeder Verteilnetzbetreiber hat eben ein 100prozentiges-Monopol in seiner Region. Niemand kann denen etwas und die Bundesnetzagentur bzw. bei kleineren VNB die Landesbehörden sind mit der Regulierung überfordert.

Und dann ist es am Ende etwas unglücklich, wenn man den Haushalten jetzt die Kosten zur Herstellung der Steuerbarkeit von Wärmepumpe, Wallbox, Batterie etc. aufhalst, der durch die Steuerbarkeit erhoffte gesellschaftliche Nutzen sich aber gar nicht einstellen kann.

Das ist hier Off-Topic, aber ab Juni müssen die VNB theoretisch auch Energy-Sharing ermöglichen, also dass man z.B. den Strom aus der eigenen PV-Anlage an Nachbarn verkaufen kann. Ich bin sicher, dass hunderte VNB das im Juni nicht können. Aber die aktuelle Bundesregierung hat das Energy Sharing in Deutschland auch so ausgestaltet, dass es eigentlich für niemanden Sinn ergibt - anders als in Österreich, wo Energy Sharing boomt.