Beiträge von Gernot

Zitat von TavaVZ

Dein letzter Absatz stimmt so nicht ganz. Ich habe bei meiner Frau und bei mir sowohl auf den beiden Handys als auch auf den beiden Tablets die Cupra App mit dem Hauptnutzer angemeldet und das funzt 1a - Auf jedem Gerät parallel alle Funktionen der App! 😊 Keine Probleme

Ja, man kann mehrere Geräte pro Nutzer einrichten, aber eigentlich ist das so nicht gedacht. Anders als früher werden Einstellungen für 2 Fahrzeugnutzer nicht mehr an 2 verschiedene Schlüssel gebunden, sondern an 2 verschiedene Nutzeraccounts. Das Auto speichert eine ganze Reihe von Einstellungen abhängig vom Nutzeraccount (Konfiguration des gesamten Infotainments, Sitzeinstellung etc.). Deshalb ist es sinnvoll, mehrere Fahrzeugnutzer auch als mehrere Nutzer im System anzulegen. Die Cupra-App (ggf. das ganze VW-Software-Ökosystem?) gewähren anderen Nutzern als den Hauptnutzern aber in der App null Einstellungen und null Informationen. Die können da nicht mal den aktuellen Ladestand einsehen. Das ist extrem schlecht umgesetzt.

Im Auto 2 Nutzer anzulegen, aber in der App beide als Hauptnutzer anzumelden, ist auch eine Krücke, weil der Zweitnutzer dem Hauptnutzer dann ggf. Einstellungen z.B. für die Vorklimatisierung überschreibt.

Ja, die Anforderungen sind natürlich unterschiedlich. Wir haben hier wohl ein relativ hoch gerüstetes Smart Home. Weil kein Hersteller alles abdeckt, sind die Türschlösser hier von Aqara, die Drehzahlsteuerzung der Lüftung per Dimmer von Shelly, CO2-Werte von Netatmo, Steckdosen und Lichtsteuerung via Zigbee, smarte Hausgeräte von Samsung usw. usf. Ich müsste eigentlich mit 10 verschiedenen Hersteller-Apps herumhampeln, um das alles zu betreiben und könnte es trotzdem noch nicht sinnvoll miteinander verschalten und energie- und kostenoptimiert steuern. Ich habe alles in Home-Assistant, kann damit alles automatisieren und es war auch klar, dass ich das Auto und die Wallbox in Home-Assistant einbinde und (wenn möglich) nicht mit der Cupra-App und der Wallbox-App (Tuya-Ökosystem) arbeite. Ich kann in Home Assistant sehen, wie der Ladestand des Autos ist, welche Restreichweite es gibt, wann wie viele gefahren und geladen wurde, kann das Ladeziel einstellen usw.

Wir nutzen das Auto zu zweit. Die Cupra-App bietet Zweitnutzern genau null Funktionalität. Mit Home-Assistant haben auch weitere Nutzer Zugriff auf die wichtigsten Ladeinformationen und können vom Bett aus das Ladeziel ändern, falls ihnen einfällt, dass sie morgen doch etwas mehr fahren und der Akku auf mehr als 70% geladen werden soll.

Zitat von TheFridge

Die Juice Booster (und wahrscheinlich auch andere) haben eine Temperaturüberwachung im Schuko Stecker und pausieren die Ladung, wenn es zu warm werden sollte.

Aber auch hier wird nur die Wärmeentwicklung der Steckdose überwacht, alles andere (und alle weiteren Kontaktpunkte der Verkabelung) nicht.

Ja, völlig richtig beschrieben. Der Juice Booster reduziert das Risiko beim größten Schwachpunkt: Schuko-Stecker bzw. Schuko-Steckdose, aber er kann auch nicht alle Risiken abdecken. Und die Juice Booster sind meines Erachtens wirklich bizarr überteuert. Will man halbwegs zeitgemäß einen Ladeziegel mit App/Internetanbindung, um das Laden vom Smartphone aus steuern und überwachen zu können, so muss man zum Juice Booster 3 greifen - für 1.200 Euro. Einen vergleichbaren Ladeziegel mit App, der sich problemlos via Home Assistant und ganz ohne (China-)Cloud in ein Smarthome integrieren lässt, bekommt man für 1/10 des Preises. Habe für den weit verbreiteten 11 kW-Ladeziegel von Feyree knapp 125 Euro bezahlt (bestellt via Aliexpress, geliefert aus Polen, war am nächsten Tag da).

Zitat von krong

VW (inkl joint ventures) hat in den ersten beiden Monaten 2026 in China BYD überholt und am meisten Autos verkauft, während über BYD gerade nur Horrorstories zu lesen sind, nachdem die staatlichen Subventionen stark zurückgefahren wurden.

Der Bericht im Handelsblatt ist irreführend, weil er wichtigen Kontext auslässt. Natürlich ist es besser, wieder Marktführer zu sein, als nicht Marktführer zu sein. Aber es ist nur eine Momentaufnahme und sie beruht nicht darauf, das VW in China endlich mit BEV punktet. Sondern VW ist immer noch Marktführer bei Verbrennern, die aber keine Zukunft haben. Ende letzten Jahres sind Förderungen für BEV in China ausgelaufen. Deshalb gab es Vorzieheffekte. Aufgrund der vorherigen Vorzieheffekte ist der BEV-Absatz in China im Januar um 17% und im Februar sogar um wilde 35% eingebrochen. Verbrenner spielen anteilig temporär wieder eine größere Rolle. Davon profitiert kurzzeitig VW. Das wird aber garantiert nicht andauern. Es beruht nur auf kurzfristigen Marktverzerrungen.

Auch in Bezug auf chinesische "Subventionen" wird vieles hierzulande falsch dargestellt. In Deutschland gab es in der Vergangenheit eine Kaufprämie von 6.000 Euro für BEV. Die wurden mit jedem Käufer einzeln abgerechnet, was bürokratisch und aufwändig ist. Diese 6.000 Euro flossen effektiv an die Hersteller, weil diese die 6.000 Euro vom Staat damals eingepreist haben. In China gab es auch eine Kaufprämie (ungefähr halb so hoch). Weil die Chinesen pragmatisch sind, haben sie die Kaufprämie direkt an die Hersteller gezahlt, die das vom Kaufpreis abgezogen haben. Dann musste man mit einem Hersteller, statt einzeln mit hunderttausenden Käufern abrechnen. Weil das Geld so aber direkt und nicht wie in Deutschland indirekt an die Hersteller geflossen ist, hat die EU das als illegale Subventionen bewertet. Und weil BYD die meisten BEV in China verkauft und somit die meisten Kaufprämien kassiert hat, hat die EU auf der Basis BYD als am höchsten "subventionierten" Auto-Hersteller in China identifiziert. Also Kaufprämie in China: Total illegal und pöse. Doppelt so hohe staatliche Kaufprämie in Deutschland: total supi. Das ist alles ziemlich haarsträubend, zumal BYD eben ein privater Anbieter ist und China eher Interesse haben dürfte, seine ganzen staatlichen Autobauer gut zu positionieren. Es ist auch unklar, ob die Argumentation der EU vor der WTO trägt, weshalb die EU längst wieder mit China über Autos verhandelt.

Im Nebensatz bestätigt der Handelsblatt-Artikel, was ich geschrieben habe: Einst hat VW in China 5 Mrd. Gewinn erzielt. Das ist auf unter 1 Mrd. gefallen. Und der primär durch China eingebrochene Konzerngewinn wird jetzt als Argument genutzt, um in Deutschland Sparrunden durchzusetzen und mehr Profit (=Boni für die Manager) zu generieren.

Das ist hier ja etwas off-topic. Aber VW verkauft in seiner Verzweiflung in China den Cupra Tavascan als ID Unyx 06. Der ID Unyx 08 basiert auf dem Xpeng G9. Der ID Unyx 09 basiert ebenfalls auf Xpeng. Es gibt überhaupt keine Designlinie, keinen Wiedererkennungseffekt mehr. Stattdessen totale Beliebigkeit: VW steht für alles und damit für nichts. Ich fürchte, dass VW sich so selbst die Marke kaputt macht. Im Bild der VW ID Unyx 08.

volkswagen-id.-unyx-08-fur-china.jpg

Bei Audi läuft es genauso. Neben Audi, der Marke mit den 4 Ringen, gibt es die Marke Audi in China nun auch als reine Textmarke (in anderer Schriftart als der bei uns etablierte Audi-Schriftzug). Die Autos basieren auf Plattformen und Technik von SAIC, sind keine echten Audis.

AUDI_E5_SPORTBACK_China.jpg

Und die Strategie scheint noch nicht mal aufzugehen. Vom auf VW umgelabelten Tavascan hat VW in China 2025 nicht mal 10.000 Stück verkauft. Das ist ganz sicher kein Erfolg. Und wenn dann am Ende der Gewinn bei VW wegbricht, dann bekommen wir wieder zu hören, dass die hohen Löhne in Deutschland, die hohen Energiepreise und die Regulierung in Deutschland Schuld sind. In Europa hält sich der VW-Konzern aber gut. In China hat VW in einem boomenden Fahrzeugmarkt dagegen über 1 Mio. Fahrzeugverkäufe pro Jahr und den Löwenanteil seines Gewinns verloren. Die Autos für China werden aber in chinesischen Fabriken zu chinesischen Löhnen, chinesischen Energiepreisen und chinesischer Regulierung gebaut. Nichts in Deutschland ist Schuld an den dort weggebrochenen Verkäufen - außer das VW-Top-Management, dass belegbar seit Jahren unfähig ist, eine Modellpalette aufzusetzen, die in China funktioniert. Das VW-Top-Management versagt auch wieder und wieder, wenn es um Software geht.

Die Probleme sind natürlich nicht monokausal, aber massive Management- und Strategiefehler gehören zu größten Problem bei VW. Das wird aber nie thematisiert und wenn es nicht mal thematisiert wird, kann man nicht unbedingt Besserung erwarten.

Das Dimmen ist auch auf maximal 2 Stunden pro Tag begrenzt. Wenn das Auto typischerweise von 20 Uhr bis morgens 6 Uhr an der 11-kW-Wallbox hängt, dann bekäme man über Nacht im Worst-Case mit 2 Stunden dimmen "nur" 96,4 kWh statt 110 kWh in die Autobatterie gedrückt. Es wird nicht viele Szenarien geben, in denen das tatsächlich eine Einschränkung bedeutet.

Wie schon gesagt, ist das vom Ansatz her alles überaus sinnvoll. Das Stromnetz muss so ausgelegt werden, dass es jederzeit den Bedarf decken kann, also für die maximale Last, auch wenn die nur 1 Minute im Jahr anliegt, denn das Stromnetz soll ja nie "zusammenbrechen". Alles, was wir aus Spitzenlastzeiten in Zeiten mit wenig Last verschoben bekommen, alles, was also die maximale Last im Netzanschnitt senkt, spart am Ende Netzausbau, somit Netzentgelte und macht Strom für uns alle günstiger. In dem Sinne sind Steuerbarkeit/Dimmbarkeit, zeitvariable Netzentgelte, dynamische Stromtarife, Smartmeter, usw. alles sinnvolle Maßnahmen. Aber viele Verteilnetzbetreiber sabotieren alles. Die sind immer auch grundzuständige Messstellenbetreiber und eine Reihe rollt zum Beispiel keine Smartmeter aus. Die gestalten zeitvariable Netzentgelte teils so aus, dass die garantiert für keinen einzigen Haushalt Sinn ergeben (z.B. 13 Stunden Hochlassttarif und nur 1 Stunde Niedriglasttarif pro Tag). usw. Jeder Verteilnetzbetreiber hat eben ein 100prozentiges-Monopol in seiner Region. Niemand kann denen etwas und die Bundesnetzagentur bzw. bei kleineren VNB die Landesbehörden sind mit der Regulierung überfordert.

Und dann ist es am Ende etwas unglücklich, wenn man den Haushalten jetzt die Kosten zur Herstellung der Steuerbarkeit von Wärmepumpe, Wallbox, Batterie etc. aufhalst, der durch die Steuerbarkeit erhoffte gesellschaftliche Nutzen sich aber gar nicht einstellen kann.

Das ist hier Off-Topic, aber ab Juni müssen die VNB theoretisch auch Energy-Sharing ermöglichen, also dass man z.B. den Strom aus der eigenen PV-Anlage an Nachbarn verkaufen kann. Ich bin sicher, dass hunderte VNB das im Juni nicht können. Aber die aktuelle Bundesregierung hat das Energy Sharing in Deutschland auch so ausgestaltet, dass es eigentlich für niemanden Sinn ergibt - anders als in Österreich, wo Energy Sharing boomt.

Zitat von MrAnderson

Was ist deine Begründung?

Bin zwar nicht Karla, aber Schuko-Steckdosen und die Leitungen dahinter sind für 16A Nennstrom ausgelegt. Das bedeutet (vereinfacht gesagt), dass die für eine Stunde die 16A aushalten sollten, ohne abzufackeln. Es bedeutet nicht, dass sie 16A auch für 4-5 Stunden aushalten, da sich Dose oder Leitungen immer weiter erwärmen könn(t)en. Ich würde auch eher auf 10A bis 13A runtergehen, um kein Risiko einzugehen, aber dass muss jeder für sich selbst entscheiden. Wenn man eine Schuko-Steckdose bis ans Limit ausreizen will, sollte man den ersten, längeren Ladevorgang überwachen, z.B. alle halbe Stunde mal ein Infrarotthermometer auf die Steckdose und die Stelle in der Verteilung halten, wo das Kabel abgeht. Wenn alles kühl bleibt, ist es schon mal gut. Es könnte dann immer noch sein, dass irgendwo im Kabelverlauf eine schlechte Stelle ist, aber die Wahrscheinlichkeit ist nicht sehr hoch.

Zitat von Tavascan-Neuling

Da ich "schlafende Hunde" geweckt habe, bleibe ich jetzt gesetzeskonform.

Lass Dir aber trotzdem ein 5-poliges Kabel legen, ggf. auch eines mit einer zusätzlichen Steuerleitung. Das wird kaum mehr kosten, eröffnet Dir für die Zukunft aber weitere Möglichkeiten. Elektroautos werden nicht mehr weggehen. Du wirst auch in 10, 20, 30 Jahren laden wollen und möglicherweise per V2H zukünftig auch mal das Auto als Speicher für das Haus nutzen wollen. Dann muss der Elektriker nicht erneut Kabel ziehen.

Zitat von FerritAgnesen

Und noch ein Gedanke: Klar ist die Eingriffsmöglichkeit des Netzbetreibers nicht schön.
Aber es geht hier im Worst-Case um eine Dimmung auf 4,2 kW.

Dazu vielleicht auch noch ein paar Informationen, weil diesbezüglich immer wieder Bedenken geäußert werden. Dass der Verteilnetzbetreiber dimmen kann, ist bislang reine Theorie, denn die VNB können und wollen nicht dimmen. Wir haben rund 860 VNB in Deutschland, insofern darf man eigentlich nicht pauschalisieren, aber der Löwenanteil ist technisch gar nicht in der Lage, das Dimmsignal zu senden. Die können also nicht dimmen.

Und in aller Regel wollen sie auf keinen Fall dimmen. Und das ist die (vereinfachte) Erklärung: Die VNB erstellen täglich Prognosen zur erwarteten Last im Tagesverlauf. Wenn auf Basis dieser Prognosen eine Überlastung im Netz droht, dürfen sie Wallboxen, Wärmepumpen, andere Großverbraucher in Privathaushalten (wie netzladende Batterien oder Heizstäbe) und ggf. gewerbliche Kunden dimmen. So wie ein VNB aufgrund einer Prognose aber das erste Mal dimmt, beginnt für ihn automatisch eine zweijährige Frist zu laufen, in der er (vereinfacht gesagt) sein Netz digitalisieren muss, denn der Gesetzgeber will, dass nicht auf Basis von Prognosen, sondern nur auf Basis von realen Daten gedimmt wird. Zu Dimmen triggert für die VNB letztlich großen Aufwand und große Investitionen und die meisten VNB hassen alles, was mit Digitalisierung zu tun hat. Deshalb wollen sie nicht dimmen.

Im Kern liegt der Gesetzgeber richtig, denn wir brauchen langfristig die Flexibilisierung der Verbräuche, also der Last im Netz, denn das erspart immens Investitionen in den Netzausbau und macht die Energiewende günstiger. Wie bei vielen anderen eigentlich sinnvollen Maßnahmen (Smartmeter-Rollout, zeitvariable Netzentgelte, ...) sabotieren viele VNB alles und im Endeffekt haben Verbraucher hohe Kosten durch die Herstellung der Steuerbarkeit und das Ganze hat aktuell null Nutzwert.

Und wo ich gerade zeitvariable Netzentgelte genannt habe: Viele kennen dynamische Stromtarife und nutzen diese, um E-Autos günstig zu laden. Zeitvariable Netzentgelte kennen viele noch nicht. Es kommt darauf an, wie der lokale Verteilnetzbetreiber die ausgestaltet hat, aber in vielen Fällen lassen sich damit größere Beträge sparen, als mit dynamischen Stromtarifen. Und anders als bei dynamischen Stromtarifen ist diese Einsparung garantiert, denn die zeitvariablen Netzentgelte stehen immer für ein Jahr im Voraus fest. Voraussetzung ist aber eine offizielle angemeldete, steuerbare Wallbox (oder Wärmepumpe, Batterie, ...)

Danke für das Feedback. Dann habe ich das wohl falsch aufgeschnappt.

Ich fände es sehr ätzend, wenn das Feature für ältere Tavascan nicht verfügbar gemacht wird. Das wäre dann reiner Geiz bis Boshaftigkeit.

Es kann natürlich immer Features geben, die auf älteren Fahrzeugen nicht lauffähig zu bekommen sind, weil die ggf. noch ältere Hardware mit zu weniger Rechenleistung und/oder zu wenig Arbeitsspeicher verbaut haben. Aber dieses Feature gehört wohl nicht dazu. Letztlich ist es eine POI-Liste mit Koordinaten und die Filterfunktion hat man im Code schon umgesetzt - eben nur begrenzt auf Ionity und Cupra Charging.