Beiträge von Rene99

Wenn man den Fahrzeugaufbau (MEB-Plattform) genauer betrachtet wird klar, dass diese Architektur nun bereits 10 Jahre alt ist. Da gibt es Steuergeräte für viele einzelne Funktionen, die über den Board-Computer zu einem möglichst homogenen Benutzer-Interface zusammengefasst werden. Also Hardware, Hardware, Hardware, Hardware, Hardware und Software, welche diese Hardware irgendwie zusammenfasst. Sehr komplizierte Fehlersuche und Fehlerbehebung.

Bei der zukünftigen SSP-Plattform (Audi Q6 e-tron, Audi A6 e-tron, Porsche Macan Electric) soll in der Zusammenarbeit mit XPENG respektive Rivian auf eine Software-Architektur (SDV-Software Defined Vehicle) gewechselt werden. Dadurch wird die Anzahl der Steuergeräte (ECU) massiv reduziert. Diese Fahrzeuge sind also eher von der Software her entwickelt und daher weniger komplex für die Fehlerdiagnostik. Zudem reduziert sich die Anzahl Steuergeräte, die Komplexität sowie lässt sich die Software leichter und öfters Over-the-Air Updaten. Das reduziert Kosten bei der Herstellung als auch bei der Wartung.

Wird wohl noch bis 2029/2030 dauern, bis sich dieses Architektur-Prinzip durchsetzt. Aber ich sehe Licht am Horizont!

Zitat von arteck

egal wo du hinschaut.. alle kochen auch nur mit Wasser

Und Autos bauen können inzwischen alle..Nur mit der Software klappt das nicht so ganz. Warum? Na weil keiner es bezahlen will

Und die "experten" überschlagen sich mit ich kann das für die Hälfte

Ich sehe das nicht ganz so schwarz. In der Autoindustrie (ganze Wertschöpfungskette von Hersteller bis zur Fachwerkstatt) ist einfach noch nicht genügend ausgebildet und ausgerüstet mit den notwendigen "Skills", die es für Hardware und Software braucht. In der ICT-Industrie kennt man seit Jahren die sogenannten "Knowledge-Datenbanken", auf die ALLE zugreifen und sich austauschen können. Zudem teilen die Fachleute die Erkenntnisse und Erfahrungen mit dem Hersteller und den Kunden "transparent" im Internet. Jeder ICT-Hersteller bietet zudem eine kostenlose Test- und Diagnose-Software, die bis auf Firmware-Ebene den Status sowie die Log-Dateien auswerten kann. So etwas ist im Automobil-Sektor noch nicht vorhanden. Es fehlt also an Werkzeugen, Kenntnissen, am Wissensaustausch sowie am Umgang mit Informationen (freizügig teilen oder für sich behalten)! Über Zeit wird sich dies sicherlich verbessern. Ich wette darauf!

Zitat von CupraTim

Hab das gleiche Problem mit der Cupra ID hoffe das gibt sich bad. Hab mal was gelesen mit Neustart und Sicherung 16 ziehen. Aber wenn es bei einigen nach einer Weile funktioniert, warte ich mal ab. Ist aber schon nervig.

Bitte nicht die Sicherung 16 ( Diagnoseschnittstelle/Datenloggger) sondern die Sicherung 19 (OCU - Online-Communication-Module) ziehen und/oder die Bedienungsanleitung genau studieren.

Zitat von Stumpoli

Oder einfach mal ein paar Stunden warten. Die Server im Volkswagenkonzern sind nicht die schnellsten bzw. zuverlässigsten, manchmal dauert es bis gerade Dienste die man neu erworben hat auch als aktiviert angezeigt werden.

Ich habe mittlerweile 25 Tage gewartet. Keine Veränderung. Das Fahrzeug verbleibt "Offline Modus", obwohl das "Privatsphäre Symbol" in Board-Computer Bildschirm (rechts oben) WEISS leuchtet. Eine Synchronisation der Daten mit de CUPRA/VW-Servern findet nicht statt. Dementsprechend kann der Fahrzeug-Status in der my CUPRA App auf dem Smartphone auch nicht abgefragt werden.

Als nächstes versuche ich, das OCU4-Modul (Online-Communication-Modul) zu rebooten, indem ich die Sicherung 19 für 30 Minuten entferne. Habe im VW-ID Forum die folgenden Schritt-für-Schritt Anleitung gefunden:

- Fahrzeug öffnen und danach den Schlüssel mindesten 5 Meter vom Fahrzeug aufbewaren. Sobald der Schlüssel in der Nähe ist, steht das System wieder unter Strom.
- HMI (Innenraum Erkennung) möglichst deaktiviert lassen (nicht auf Fahrersitz setzen)
- Sicherungskasten unter dem Armaturenbrett links öffnen (unten greifen und Abdeckung beherzt zu sich reissen) und Sicherung 19. (2. Spalte, 3. gesteckte Sicherung von oben) lokalisieren
- Sicherung 19 herausziehen (Kombi-Instrument / Navigationssystem OCU4 - Tavascan Bedienungsanleitung Seite 337)

- 30 Minuten warten (da das OCU noch eine gewisse Zeit durch "Reststrom" funktioniert - z.B. nach einem Unfall mit Batterietrennung)
- nach 30 Minuten die Sicherung wieder einsetzen

- Sicherungskasten wieder schließen.

- Funktion des OCU-Moduls auf dem Board-Computer prüfen und die "Privatsphäre Einstellungen" (die "Status- und Fahr-Daten Übermittlung an Dritte muss aktiviert sein)

Das Auto muss halt in der Ruhezeit aufgesperrt dastehen. Also Schlüssel beim Sicherung ziehen in einiger Entfernung (>15 m) aufbewahren.

Ich werde berichten, ob ich das Synchronisations-Problem damit beheben konnte.

Zitat von -Saithron-

Du kannst auch noch 10 Romane schreiben und dich beschweren. Davon wird dein Problem auch nicht besser.

Ich finde auch nicht, dass VW hier eine Glanzstunde der Mobilität zeigt. Aber das ist der Stand der Technik in deutschem Autobau. Und wenn du ein solches Auto besitzt, dann unterstützt du dieses. Gut oder? Du bist Teil des Problems.

Warum kann Tesla und andere Chinesen mehr als der allgemeine Europäer? Weil der Aufbau des Fahrzeugs in Steuergeräten vollkommen anders ist.

Für anständiges OTA benötigt man ein zentrales Steuergerät, welches andere Geräte steuert. In Europa ist es noch üblich Steuergeräten einen Zweck oder Bereich im Auto (z.B. Tacho, Infotainment, Chassis, ECU, Scheinwerfer, Klimaanlage,...) zuzuordnen und diese müssen dann notdürftig untereinander kommunizieren. Wohingegen Tesla und andere einen (oder wenige) zentrale Steuergeräte haben, welche die anderen aussteuern. Das ist ein vollkommen anderer Ansatz.

Dazu kommt, dass VW vollkommen in den letzten Jahren ins Klo gegriffen hat, was die Entwicklung der Fahrzeugsoftware angeht.

Sie haben Cariad gegründet und die haben nur Scheiße gemacht. Das ist zwar eine Marke von VW, aber sie haben eher gearbeitet wie eine außenstehende Firma. Da kam nur Mist raus.

Derzeit plant VW den Ansatz für den Aufbau von Autos diesbezüglich umzustellen. Aber entsprechend des Zyklus von Fahrzeugen wird es da frühestens 2030, eher 2035, Ergebnisse geben.

PS: Ich bin auch einige Chinesen probegefahren. Glaub mal nicht, dass dort alles klappt. Auch bei BYD wird ewig nach Updates gebettelt, weil dort teilweise die Autos einfach gar nicht laden wollen und und und...

Das Gras auf der anderen Seite vom Zaun ist immer grüner, aber auch absolut nicht fehlerfrei!

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Txs! Da bin ich mir aus der ICT-Branche ganz andere Entwicklung-Kadenz gewohnt!

Das vw.OS

Das vw.os (Abkürzung von englisch Volkswagen operating system) ist ein in Entwicklung befindliches Betriebssystem (eigentlich eine Software-Plattform) der Volkswagen AG für die Auto-Elektronik auf Basis von Linux. Es soll in Fahrzeugen aller Marken des VW-Konzerns eingesetzt werden, vergleichbar mit dem Betriebssystem Android, das auf Smartphones verschiedener Hersteller läuft.

Bisher haben die Fahrzeug-Marken ihre eigene Software entwickelt oder von Zulieferern entwickeln lassen.

Die angestrebte Plattform soll dazu im Vergleich Kosten sparen, neue Funktionalitäten (z. B. Softwareaktualisierung per Funk -OTA) ermöglichen und höhere Rechenleistungen für die Fahrzeugautomation bereitstellen.

Als Basis für den Quelltext werden Komponenten wie Kernel, Gerätetreiber und virtuelle Maschinen von Android aus dem Android Open Source Project genommen und an die eigenen Bedürfnisse angepasst. Der Kernel von vw.os ist damit ein Linux-Kernel. Wenn die Software-Komponenten der Automobilelektronik aller Konzerntöchter zueinander kompatibel werden und Daten austauschen können, erreicht VW bei der Software dasselbe wie bei den Fahrzeugaufbau- und Anbauteilen, wo die Baukastensysteme MQB und MPB seit Jahren für geringere Kosten sorgen. Mit der „E³“-Architektur und dem vw.os werden über den Lebenszyklus der Fahrzeuge Software-Aktualisierungen und -Upgrades der Systeme möglich.

Nicht zuletzt ist mit dem vw.os das Ziel von VW verbunden, die Software-Abhängigkeit von Zulieferern, die 2019 über 90 Prozent betrug, deutlich zu senken. Die Arbeit am vw.os findet in einer Geschäftseinheit namens Cariad – zusammengesetzt aus CAR I Am Digital – statt, in welcher der Konzern seine Software-Entwicklung bündelt.

Nach dem Führungswechsel von Herbert Diess zu Oliver Blume im September 2022 wurde eine Strategie mit neuen Varianten für das Betriebssystem bekanntgegeben. Die Software für die Elektroautos auf Basis der MEB-Plattform (z. B. VW ID.3, VW ID.4, Skoda Enyaq, Cupra Born) wird als „E³ Architektur 1.1“ bezeichnet, für die auf Basis der PPE-Plattform (z. B. Porsche Macan EV, Audi E6, Audi Q6 e-tron) als „E³ Architektur 1.2“. Die angestrebte einheitliche Betriebssystem-Plattform „E³ Architektur 2.0“, das eigentliche vw.os von der eigenen Automotive-Software-Marke CARIAD für alle Autos des VW-Konzerns, wird nach derzeitigen Planungen erst Ende des Jahrzehnts einsatzbereit sein. (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Vw.os).

Bei den MEB-Fahrzeugen wird erstmalig das bei VW in Entwicklung befindliche Betriebssystem „vw.OS“ mit End-to-End-Elektronikarchitektur, kurz „E³“, in der Variante 1.1 eingesetzt. Damit können neue Mobilitätsdienste und Assistenzsysteme verbaut werden. Mit der „E³“-Architektur wird die Vielzahl der bisher nötigen Steuergeräte in der Fahrzeugelektronik in einer zentralen Rechnerebene zusammengefasst.

Damit soll eine deutliche Steigerung der Rechenleistung einhergehen, die nötig ist, um das Automatisierte Fahren (Level 3 und 4) zu ermöglichen.

Fazit: Wo viel Frustration ist, da ist auch viel Hoffnung! Aber das "vw.OS" ist auch im Jahre 2025 noch nicht wettbewerbsfähig, trotz Investitionen in Milliardenhöhe. Gelingt dies für 2026? Und profitieren die bestehenden Kunden doch von kostenlosen Upgrades, wie das in der ICT-Branche üblich ist?

Hier noch etwas Geschichte zur MEB-Plattform, welche bereits 2015 lanciert wurde.

Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (früher auch Modularer Elektrifizierungsbaukasten, kurz MEB, manchmal auch Modularer Elektrobaukasten genannt) ist ein Baukastensystem für Elektroautos, das bei der Volkswagen AG seit 2015 entwickelt worden ist. (Quelle: Wikipedia).

Etwas mager, dass nach ca. 10 Jahren die OTA - Over-the-air Update noch immer nicht richtig funktioniert.

Licht am Horizon?

Mit der Gründung der Volkswagen China Technology Company (VCTC) im November 2023 wurde der MEB die Basis für die Entwicklung einer lokalen CMP (China Main Plattform). Daraus entwickelte Komponenten, genannt CEA (China Electronic Architecture) sollen in die MEB reintegriert werden. Die ersten Modelle sollen ab 2026 auf den Markt kommen. Die Elektroauto-Modelle für Indien werden auf der chinesischen Entwicklung basieren. Volkswagen bezeichnet die erweiterte Architektur als „MEB+“. (Quelle: Wikipedia)

Stand der Technik im Jahr 2025 - echt jetzt? Ensthaft, bei Fahrzeugen von 45'000.- Euro aufwärts. Das ist ein Witz!

Im Smartphone-Markt (Preis zwischen 300.- und 1'500.- Euro) würde so etwas zum Ladenhüter.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich alle BEV-Hersteller au diesen "Stand der Technik" geeinigt haben. Wohl nur die, welche unbedingt selber ein Fahrzeug-Betriebssystem entwickeln wollten, um sich von Apple oder Google unabhängig zu machen. Renault und Dacia haben sich entschieden, voll und ganz auf Google/Android zu setzen.

TESLA liegt in diesem Aspekt meilenweit vorne. Aber auch Xioami und Huawai beweisen mit ihren BEV, dass diese Smartphone-Technik auch beim Auto eingesetzt werden kann. Hoffentlich verhilft die Kooperation von VW/Audi mit Xpeng, SAIC respektive Rivian in dieser Hinsicht dem Konzern zu einem Quantensprung. Sonst wird es bald sehr bewölkt bei den VW/AUDI/SKODA/CUPRA Händlern.

Weiss jemand, warum man OTA (Over-the-air Software Updates) bei der MEB-Plattform (VW/AUDI/SKODA/CUPRA Elektro-Fahrzeuge) nur über das mobile Datennetz (4G/5G über die e-SIM) und nur während der Benutzung herunterladen kann?

WLAN (in der eigenen Garage) ist nicht vorgesehen.

Das ist schlecht, für BEV-Besitzer, welche im ländlichen Gebiet, in schlecht erschlossenen Bergtälern (wie in der Schweiz) wohnen. Ein SW-OTA-Download im Hintergrund (nur während der Fahrt möglich) wird so (fast) verunmöglicht.

Jedes noch so billige Smartphone mit Android respektive iOS kann die Systemsoftware und Apps sowohl via WLAN als auch über Mobiles-Daten-Netz aktualisieren. Und dies im Hintergrund und bei Nacht wenn der Nutzer schläft. Warum gelingt dies bei der MEB-Plattform nicht?

Ist dies auf eine fehlende Funktionsanforderung (Leistungskatalog für das Engineering bei der Entwicklung der MEB-Plattform) zurückzuführen?