Beiträge von Gernot

Zitat von krong

VW (inkl joint ventures) hat in den ersten beiden Monaten 2026 in China BYD überholt und am meisten Autos verkauft, während über BYD gerade nur Horrorstories zu lesen sind, nachdem die staatlichen Subventionen stark zurückgefahren wurden.

Der Bericht im Handelsblatt ist irreführend, weil er wichtigen Kontext auslässt. Natürlich ist es besser, wieder Marktführer zu sein, als nicht Marktführer zu sein. Aber es ist nur eine Momentaufnahme und sie beruht nicht darauf, das VW in China endlich mit BEV punktet. Sondern VW ist immer noch Marktführer bei Verbrennern, die aber keine Zukunft haben. Ende letzten Jahres sind Förderungen für BEV in China ausgelaufen. Deshalb gab es Vorzieheffekte. Aufgrund der vorherigen Vorzieheffekte ist der BEV-Absatz in China im Januar um 17% und im Februar sogar um wilde 35% eingebrochen. Verbrenner spielen anteilig temporär wieder eine größere Rolle. Davon profitiert kurzzeitig VW. Das wird aber garantiert nicht andauern. Es beruht nur auf kurzfristigen Marktverzerrungen.

Auch in Bezug auf chinesische "Subventionen" wird vieles hierzulande falsch dargestellt. In Deutschland gab es in der Vergangenheit eine Kaufprämie von 6.000 Euro für BEV. Die wurden mit jedem Käufer einzeln abgerechnet, was bürokratisch und aufwändig ist. Diese 6.000 Euro flossen effektiv an die Hersteller, weil diese die 6.000 Euro vom Staat damals eingepreist haben. In China gab es auch eine Kaufprämie (ungefähr halb so hoch). Weil die Chinesen pragmatisch sind, haben sie die Kaufprämie direkt an die Hersteller gezahlt, die das vom Kaufpreis abgezogen haben. Dann musste man mit einem Hersteller, statt einzeln mit hunderttausenden Käufern abrechnen. Weil das Geld so aber direkt und nicht wie in Deutschland indirekt an die Hersteller geflossen ist, hat die EU das als illegale Subventionen bewertet. Und weil BYD die meisten BEV in China verkauft und somit die meisten Kaufprämien kassiert hat, hat die EU auf der Basis BYD als am höchsten "subventionierten" Auto-Hersteller in China identifiziert. Also Kaufprämie in China: Total illegal und pöse. Doppelt so hohe staatliche Kaufprämie in Deutschland: total supi. Das ist alles ziemlich haarsträubend, zumal BYD eben ein privater Anbieter ist und China eher Interesse haben dürfte, seine ganzen staatlichen Autobauer gut zu positionieren. Es ist auch unklar, ob die Argumentation der EU vor der WTO trägt, weshalb die EU längst wieder mit China über Autos verhandelt.

Im Nebensatz bestätigt der Handelsblatt-Artikel, was ich geschrieben habe: Einst hat VW in China 5 Mrd. Gewinn erzielt. Das ist auf unter 1 Mrd. gefallen. Und der primär durch China eingebrochene Konzerngewinn wird jetzt als Argument genutzt, um in Deutschland Sparrunden durchzusetzen und mehr Profit (=Boni für die Manager) zu generieren.

Das ist hier ja etwas off-topic. Aber VW verkauft in seiner Verzweiflung in China den Cupra Tavascan als ID Unyx 06. Der ID Unyx 08 basiert auf dem Xpeng G9. Der ID Unyx 09 basiert ebenfalls auf Xpeng. Es gibt überhaupt keine Designlinie, keinen Wiedererkennungseffekt mehr. Stattdessen totale Beliebigkeit: VW steht für alles und damit für nichts. Ich fürchte, dass VW sich so selbst die Marke kaputt macht. Im Bild der VW ID Unyx 08.

volkswagen-id.-unyx-08-fur-china.jpg

Bei Audi läuft es genauso. Neben Audi, der Marke mit den 4 Ringen, gibt es die Marke Audi in China nun auch als reine Textmarke (in anderer Schriftart als der bei uns etablierte Audi-Schriftzug). Die Autos basieren auf Plattformen und Technik von SAIC, sind keine echten Audis.

AUDI_E5_SPORTBACK_China.jpg

Und die Strategie scheint noch nicht mal aufzugehen. Vom auf VW umgelabelten Tavascan hat VW in China 2025 nicht mal 10.000 Stück verkauft. Das ist ganz sicher kein Erfolg. Und wenn dann am Ende der Gewinn bei VW wegbricht, dann bekommen wir wieder zu hören, dass die hohen Löhne in Deutschland, die hohen Energiepreise und die Regulierung in Deutschland Schuld sind. In Europa hält sich der VW-Konzern aber gut. In China hat VW in einem boomenden Fahrzeugmarkt dagegen über 1 Mio. Fahrzeugverkäufe pro Jahr und den Löwenanteil seines Gewinns verloren. Die Autos für China werden aber in chinesischen Fabriken zu chinesischen Löhnen, chinesischen Energiepreisen und chinesischer Regulierung gebaut. Nichts in Deutschland ist Schuld an den dort weggebrochenen Verkäufen - außer das VW-Top-Management, dass belegbar seit Jahren unfähig ist, eine Modellpalette aufzusetzen, die in China funktioniert. Das VW-Top-Management versagt auch wieder und wieder, wenn es um Software geht.

Die Probleme sind natürlich nicht monokausal, aber massive Management- und Strategiefehler gehören zu größten Problem bei VW. Das wird aber nie thematisiert und wenn es nicht mal thematisiert wird, kann man nicht unbedingt Besserung erwarten.

Das Dimmen ist auch auf maximal 2 Stunden pro Tag begrenzt. Wenn das Auto typischerweise von 20 Uhr bis morgens 6 Uhr an der 11-kW-Wallbox hängt, dann bekäme man über Nacht im Worst-Case mit 2 Stunden dimmen "nur" 96,4 kWh statt 110 kWh in die Autobatterie gedrückt. Es wird nicht viele Szenarien geben, in denen das tatsächlich eine Einschränkung bedeutet.

Wie schon gesagt, ist das vom Ansatz her alles überaus sinnvoll. Das Stromnetz muss so ausgelegt werden, dass es jederzeit den Bedarf decken kann, also für die maximale Last, auch wenn die nur 1 Minute im Jahr anliegt, denn das Stromnetz soll ja nie "zusammenbrechen". Alles, was wir aus Spitzenlastzeiten in Zeiten mit wenig Last verschoben bekommen, alles, was also die maximale Last im Netzanschnitt senkt, spart am Ende Netzausbau, somit Netzentgelte und macht Strom für uns alle günstiger. In dem Sinne sind Steuerbarkeit/Dimmbarkeit, zeitvariable Netzentgelte, dynamische Stromtarife, Smartmeter, usw. alles sinnvolle Maßnahmen. Aber viele Verteilnetzbetreiber sabotieren alles. Die sind immer auch grundzuständige Messstellenbetreiber und eine Reihe rollt zum Beispiel keine Smartmeter aus. Die gestalten zeitvariable Netzentgelte teils so aus, dass die garantiert für keinen einzigen Haushalt Sinn ergeben (z.B. 13 Stunden Hochlassttarif und nur 1 Stunde Niedriglasttarif pro Tag). usw. Jeder Verteilnetzbetreiber hat eben ein 100prozentiges-Monopol in seiner Region. Niemand kann denen etwas und die Bundesnetzagentur bzw. bei kleineren VNB die Landesbehörden sind mit der Regulierung überfordert.

Und dann ist es am Ende etwas unglücklich, wenn man den Haushalten jetzt die Kosten zur Herstellung der Steuerbarkeit von Wärmepumpe, Wallbox, Batterie etc. aufhalst, der durch die Steuerbarkeit erhoffte gesellschaftliche Nutzen sich aber gar nicht einstellen kann.

Das ist hier Off-Topic, aber ab Juni müssen die VNB theoretisch auch Energy-Sharing ermöglichen, also dass man z.B. den Strom aus der eigenen PV-Anlage an Nachbarn verkaufen kann. Ich bin sicher, dass hunderte VNB das im Juni nicht können. Aber die aktuelle Bundesregierung hat das Energy Sharing in Deutschland auch so ausgestaltet, dass es eigentlich für niemanden Sinn ergibt - anders als in Österreich, wo Energy Sharing boomt.

Zitat von MrAnderson

Was ist deine Begründung?

Bin zwar nicht Karla, aber Schuko-Steckdosen und die Leitungen dahinter sind für 16A Nennstrom ausgelegt. Das bedeutet (vereinfacht gesagt), dass die für eine Stunde die 16A aushalten sollten, ohne abzufackeln. Es bedeutet nicht, dass sie 16A auch für 4-5 Stunden aushalten, da sich Dose oder Leitungen immer weiter erwärmen könn(t)en. Ich würde auch eher auf 10A bis 13A runtergehen, um kein Risiko einzugehen, aber dass muss jeder für sich selbst entscheiden. Wenn man eine Schuko-Steckdose bis ans Limit ausreizen will, sollte man den ersten, längeren Ladevorgang überwachen, z.B. alle halbe Stunde mal ein Infrarotthermometer auf die Steckdose und die Stelle in der Verteilung halten, wo das Kabel abgeht. Wenn alles kühl bleibt, ist es schon mal gut. Es könnte dann immer noch sein, dass irgendwo im Kabelverlauf eine schlechte Stelle ist, aber die Wahrscheinlichkeit ist nicht sehr hoch.

Zitat von Tavascan-Neuling

Da ich "schlafende Hunde" geweckt habe, bleibe ich jetzt gesetzeskonform.

Lass Dir aber trotzdem ein 5-poliges Kabel legen, ggf. auch eines mit einer zusätzlichen Steuerleitung. Das wird kaum mehr kosten, eröffnet Dir für die Zukunft aber weitere Möglichkeiten. Elektroautos werden nicht mehr weggehen. Du wirst auch in 10, 20, 30 Jahren laden wollen und möglicherweise per V2H zukünftig auch mal das Auto als Speicher für das Haus nutzen wollen. Dann muss der Elektriker nicht erneut Kabel ziehen.

Zitat von FerritAgnesen

Und noch ein Gedanke: Klar ist die Eingriffsmöglichkeit des Netzbetreibers nicht schön.
Aber es geht hier im Worst-Case um eine Dimmung auf 4,2 kW.

Dazu vielleicht auch noch ein paar Informationen, weil diesbezüglich immer wieder Bedenken geäußert werden. Dass der Verteilnetzbetreiber dimmen kann, ist bislang reine Theorie, denn die VNB können und wollen nicht dimmen. Wir haben rund 860 VNB in Deutschland, insofern darf man eigentlich nicht pauschalisieren, aber der Löwenanteil ist technisch gar nicht in der Lage, das Dimmsignal zu senden. Die können also nicht dimmen.

Und in aller Regel wollen sie auf keinen Fall dimmen. Und das ist die (vereinfachte) Erklärung: Die VNB erstellen täglich Prognosen zur erwarteten Last im Tagesverlauf. Wenn auf Basis dieser Prognosen eine Überlastung im Netz droht, dürfen sie Wallboxen, Wärmepumpen, andere Großverbraucher in Privathaushalten (wie netzladende Batterien oder Heizstäbe) und ggf. gewerbliche Kunden dimmen. So wie ein VNB aufgrund einer Prognose aber das erste Mal dimmt, beginnt für ihn automatisch eine zweijährige Frist zu laufen, in der er (vereinfacht gesagt) sein Netz digitalisieren muss, denn der Gesetzgeber will, dass nicht auf Basis von Prognosen, sondern nur auf Basis von realen Daten gedimmt wird. Zu Dimmen triggert für die VNB letztlich großen Aufwand und große Investitionen und die meisten VNB hassen alles, was mit Digitalisierung zu tun hat. Deshalb wollen sie nicht dimmen.

Im Kern liegt der Gesetzgeber richtig, denn wir brauchen langfristig die Flexibilisierung der Verbräuche, also der Last im Netz, denn das erspart immens Investitionen in den Netzausbau und macht die Energiewende günstiger. Wie bei vielen anderen eigentlich sinnvollen Maßnahmen (Smartmeter-Rollout, zeitvariable Netzentgelte, ...) sabotieren viele VNB alles und im Endeffekt haben Verbraucher hohe Kosten durch die Herstellung der Steuerbarkeit und das Ganze hat aktuell null Nutzwert.

Und wo ich gerade zeitvariable Netzentgelte genannt habe: Viele kennen dynamische Stromtarife und nutzen diese, um E-Autos günstig zu laden. Zeitvariable Netzentgelte kennen viele noch nicht. Es kommt darauf an, wie der lokale Verteilnetzbetreiber die ausgestaltet hat, aber in vielen Fällen lassen sich damit größere Beträge sparen, als mit dynamischen Stromtarifen. Und anders als bei dynamischen Stromtarifen ist diese Einsparung garantiert, denn die zeitvariablen Netzentgelte stehen immer für ein Jahr im Voraus fest. Voraussetzung ist aber eine offizielle angemeldete, steuerbare Wallbox (oder Wärmepumpe, Batterie, ...)

Danke für das Feedback. Dann habe ich das wohl falsch aufgeschnappt.

Ich fände es sehr ätzend, wenn das Feature für ältere Tavascan nicht verfügbar gemacht wird. Das wäre dann reiner Geiz bis Boshaftigkeit.

Es kann natürlich immer Features geben, die auf älteren Fahrzeugen nicht lauffähig zu bekommen sind, weil die ggf. noch ältere Hardware mit zu weniger Rechenleistung und/oder zu wenig Arbeitsspeicher verbaut haben. Aber dieses Feature gehört wohl nicht dazu. Letztlich ist es eine POI-Liste mit Koordinaten und die Filterfunktion hat man im Code schon umgesetzt - eben nur begrenzt auf Ionity und Cupra Charging.

Zitat von -Saithron-

Man schafft ja pro Nacht nur etwa 150km nachzuladen.

Es geht schon damit zu leben. Und wird in über 95% der Zeit vermutlich reichen. Andererseits sind 30kWh auch einfach nicht viel

Das einzige Szenario, in dem das nicht reicht, ist, wenn an 2 Tagen hintereinander grob 300 km gefahren werden sollen. Bei mehr als 300 km wird man eh einen Schnelllader unterwegs ansteuern. Und 2 Tage hintereinander 200 km oder so, gehen auch mit 3,7 oder 4,2 kW Ladeleistung. Vor dem ersten Tag auf 90% aufladen und dann nachts noch mal 150 km nachladen.

Bei den Wallbox-Kosten liegt meines Erachtens auch ein weit verbreiteter Irrtum zur Elektromobilität. Viele sagen sinngemäß "Elektroauto lohnt nur, wenn man günstig zu Hause laden kann". Die Kosten für eine vom Fachbetrieb installierte und ordnungsgemäß beim Verteilnetzbetreiber angemeldete Wallbox liegen bei 2.000-5.000 Euro. Selbst wer schon Drehstrom im Carport oder in der Garage zu liegen hat: Meist (längenabhängig) will der Elektriker für 11 kW (= 16A Dauerlast) ein Kabel mit 4mm² Aderstärke haben und üblicherweise liegen nur 1,5mm² oder 2,5mm². Auch wenn es am Stromkabel nicht scheitert, hat niemand eine Steuerleitung in Carport oder Garage zu liegen, weil so etwas bisher niemand gebraucht hat, also müssen so oder so neue Kabel für die Wallbox gezogen werden. Und (siehe Ausgangsfrage) es muss ggf. auch noch die Verteilung erneuert werden.

Wenn man die statistisch durchschnittlichen 14.000 km im Jahr fährt, im Schnitt 18 kWh/100 km verbraucht und zu 100% zu Hause lädt, zieht man im Jahr 2.500 kWh an der heimischen Wallbox. Realistisch gerechnet (4% Verzinsung) und die 2.000-5.000 Euro Investitionskosten für die Wallbox über 20 Jahre umlegt, muss man dann pro geladener kWh 6-15 Cent für die Wallboxkosten einpreisen. Wenn die kWh zu Hause 28 Cent kostet, ergeben sich effektiv 34-43 Cent/kWh an Gesamtladekosten. An vielen öffentlichen AC-Ladern kann man 39 Cent/kWh laden.

Soll heißen: In vielen Fällen verhageln die Kosten für die heimische Wallbox die ach so rosige Rentabilitätsrechnung und zu Hause Laden ist per se gar nicht sooo günstig. Meine Annahmen, dass man zu 100% zu Hause lädt und die Wallbox 20 Jahre hält, sind dabei eigentlich noch Schönrechnerei zugunsten der Wallbox.

Ich will eine Wallbox damit gar nicht schlecht machen. Wenn eine große PV vorhanden ist oder es 2 oder 3 BEV im Haushalt gibt, sieht die Rechnung schon wieder anders aus. Und natürlich ist die Einstellung legitim, dass einem der Ladekomfort zu Hause den Preis wert ist. Aber die Kosten für eine offizielle Wallbox sind im überregulierten Deutschland einfach exorbitant hoch.

Bei mir läuft deshalb auch eine gedrosselte "mobile Wallbox" für 125 Euro an einer CEE-Dose. Die Wallbox kann Wifi und ist wie der Tavascan in Homeassistant eingebunden und das reicht für meinen Bedarf locker aus. Dass dadurch die Ladeverluste etwas höher sind, ist mir bewusst.

Zitat

aufgrund der gesetzlich geforderten Steuerbarkeit, habe ich mich nun gegen eine 11 kW-Lösung entschieden und habe vor mit 3,7 kW zu laden. So spare ich mir die Erweiterung meines Zählerschranks, was ca. 2,5K gekostet hätte.

Mein Elektriker hat mir die blaue CEE-Dose mit 230V und entsprechender Zuleitung empfohlen. Ich könnte dann ohne Bedenken über Nacht dauerladen.

Wenn ohnehin ein neues Kabel gelegt werden muss, dann unbedingt eine rote CEE-Dose und ein Kabel mit 3 Phasen/5 Polen legen lassen. Eine einphasige blaue Dose ist sinnlos. Das Teuerste wird der Lohn für den Elektriker sein und ob das Kabel nun 2 Adern mehr oder weniger hat und die Dose blau oder rot ist, nicht den großen Preis-Unterschied ausmachen. Falls du irgendwann später doch eine richtige 11 kW-Wallbox willst, hast Du dann bereits das passende Kabel zu liegen und der Elektriker muss nicht erneut teuer ein Kabel legen.

Wenn du unbedingt willst, kann Du auch an einer CEE-Dose mit 3 Phasen/5 Polen nur eine Phase nutzen und mit 16A laden (= 3,7 kW). Sinnvoller wäre eine Wallbox, bei der Du den Ladestrom je Phase auf 6A drosselst: 3 Phasen a 230V und 6A = 4,2 kW. Bis 4,2 kW muss eine Wallbox nicht als steuerbare Verbrauchseinrichtung beim Netzbetreiber angemeldet werden. Mit 4,2 kW hast du dann immerhin 13,5% mehr Ladegeschwindigkeit als mit 3,7 kW und das Kabel und deine offenbar ältere Hausverteilung haben weniger "Stress", weil nur mit 6 A statt 16 A belastet. Bei so ziemlich allen Wallboxen geht die Limitierung des Ladestroms softwareseitig, was der Elektriker aber eventuell nicht "cool" findet, weil Du das später wieder erhöhen kannst.

Ich würde den Elektriker einfach die Dose setzen lassen und was du da anschließt, ist deine Sache...

Zitat

Würden 30 kW netto bei 10 Std. laden zusammenkommen?

Ja, brutto lädst du dann 37 kWh und die Ladeverluste liegen normal unter 20%. Allerdings brauchst du die 30 kWh vermutlich nicht wirklich. Wenn Du jede Nacht 30 kWh in den Akku drückst, wäre das Energie für ca. 55.000 km im Jahr (bei 20 kWh/100km). Das fahren die Wenigsten.

Beste Grüße
Gernot

Guten Morgen,

ich habe mir einen Tavascan als Jahreswagen geholt. Das Auto erlaubt für die Navigation nur eine Filterung der Ladesäulen nach Ionity und Cupra Charging, was für mich für Langstrecken nutzlos ist, weil ich als nur gelegentlicher Langstreckenfahrer primär Vattenfall und EWE Go und manchmal Aral pulse nutze. Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass der Tavascan in der aktuellen Software-Version auch nach anderen Ladenetzwerken filtern kann? Fehlt meinem Tavascan da ein Update? Das Auto zeigt an, dass es keine Updates gibt. Unter Software-ID steht 5.2, unter Einstellungen » Informationen steht das:

Unbenannt.jpg

Oder habe ich da etwas falsch verstanden und die Software kann immer noch keine Routenplanung mit praxistauglicher Ladeplanung?

Beste Grüße

Gernot