Beiträge von zomtecos

Zitat von Dumdidum

Generell: warum kann ich die hintere Türe nicht öffnen, wenn ich es mit dem Schlüssel in der Hosentasche versuche? Muss immer zuerst die vordere Türe öffnen keyless oder halt mit dem Schlüssel manuell. Das nervt!

Im MEB Standardbaukasten haben nur die vorderen Türgriffe mit den nötigen Sensorik zum entriegeln/verriegeln bei Griffberührung. Und da der Tavascan die Standard MEB-Griffe (die auch den ID.4, ID.7 hat) verwendet, ist das dort auch so. Der Audi Q4 hat eigene Griffe, da geht das auch hinten.

Kannst die Schuld also VW geben.

Ich benutze aber die automatische Verriegelung/Entriegelung bei annähern/entfernen. Funktioniert meistens gut. Hab mir aber auch mit Homeassistant eine Automation gebaut, dass ich nach 15 Minuten im entriegelten Zustand mit geschlossenen Türen eine Erinnerung aufs Telefon bekomme.

Die leichten Doppelprojektionen hatte ich bei den vorherigen MEB-Fahrzeugen auch schon immer. Ich weiß nicht, ob es daran liegt, dass ich mir 1,92cm recht groß bin und damit im Randbereich dessen bin, für welche Blickwinkel das System ausgelegt ist…

Hab mich aber dran gewöhnt, dass es mit dem aktuellen HUD-System im MEB für mich nicht besser geht.

Die aktuellen Audi Modelle (nicht MEB, also A5, A6, Q6) sind hier um Welten besser. Da bin ich letztens mal drin gesessen. Zum einen hat man nicht mehr diese Zweiteilung durch oberen AR Bereich und unteren Fahrinfo Bereich. Sondern nur noch einem in welchem hervorragend und vor allem super scharf beides dargestellt wird.

Beim MEB muss man da wohl noch ein paar Jahre warten, bis er durch den SSP abgelöst wird, vermute ich.

Die 410 km Reichweite mit dem Model Y bei der 57,5 kWh Batterie können nur Phantasiewerte vom Tesla Boardcomputer sein. Das wäre ein Verbrauch von 14 kWh/100 km. Der MY ist zwar gut, aber so gut auch wieder nicht. Außer du fährst bei optimalen klimatischen Bedingungen (22°C) mit 70 km/h Landstraße… dann vielleicht.

Die 370 km vom Tavascan klingen realistisch nach reinem Autobahnverbrauch mit 120-130 km/h Konstantfahrt bei Übergangsbedingungen. Das wären knapp über 20 kWh/100 km.

Bei diesem Fahrprofil würde ich in einem MY vielleicht 18,5-19 kWh/100 km erwarten, womit er dann mit dem 57,5 kWh Akku dann auch eher bei 300 km Reichweite liegen dürfte.

40 kWh/100 km kann ich mir nur bei maximal ungünstigen Fahrprofilen vorstellen und selbst da muss es eigentlich auch bergauf gehen. Damit wären ja nicht mal 200 km drin.

Und kleiner Tipp (ohne hoffentlich allzu belehrend rüber zu kommen): schaut euch bitte nochmal die verschiedenen Einheiten an: kWh und kW.

kW/h gibt es übrigens nicht. Es gibt ja auch kein PS/h.

Mein Netzbetreiber hat mir am Telefon jedenfalls gesagt, dass ich Modul 1 von §14a EnWG registriert bekommen habe und ich irgendwann im Jahr die Pauschalzahlung direkt vom Netzbetreiber erhalten werde.

Auf mein Smart Meter Gateway für Modul 3 warte ich noch… sollte eigentlich bereits installiert werden, aber der Monteur vom Netzbetreiber hat bei 2 Versuchen meine Adresse nicht gefunden. Daher Auftrag storniert. Ich warte jetzt mal darauf, dass ich innerhalb von 12 Monaten die 6 MWh knacke. Dauert noch ca. 2 Monate.

Mal sehen, ob sie es dann nochmal versuchen.

Die 12V Batterie muss im Transportmodus etwa 2 Monate Transportzeit halten, in welcher das Auto nicht eingeschaltet ist. Wenn das Auto länger steht, ist zu hoffen, dass das automatische Nachladen aus der HV-Batterie robust genug funktioniert.

Leg im Zweifel einfach ein zusätzliches Netzwerkkabel zur Wallbox:

- Eines von deiner Haus-Netzwerkinfrastruktur (was auch immer du daheim hast) für den Netzwerkanschluss der Wallbox (sofern du nicht WLAN nutzt).

- Und eines von der Wallbox zum Sicherungskasten. Damit hast du dann genügend Adern für beliebige Kommunikationsbedarfe, wie eben den potentialfreien Kontakt.

Hab ich so gemacht. Der Elektriker hat das zweite Kabel in der Wallbox auch fertig mit dem potentialfreien Kontakt verdrahtet. Im Sicherungskasten sind die Adern am Kabel einfach kurzgeschlossen und „simulieren“ damit ein geschlossenes Relais.

Jetzt war meine Erwartungshaltung, dass der Netzbetreiber dann kommt und mir das Relais einbaut. Rundsteuerempfänger hab ich schon, da der Zähler von der Wärmepumpe ein zwei-Tarifzähler ist und die Zählerregister damit umgeschaltet werden.

Antwort Netzbetreiber: „Der Elektriker hat ja bestätigt, dass er das gemäß §14a EnWG konform angeschlossen hat.“

🤷‍♂️

Zitat von MrAnderson

BMW hat es jetzt mit der "Neue Klasse" und "Heart of Joy" ja auch auf eine neue Technologie-Plattform gebracht. Man muss es halt nur wollen.

Zumindest bei der PPE-Plattform haben die auch nicht großartig was anderes als BMW.

Nur „HCP1“ hört sich eben nicht so spannend an wie „Heart of Joy“. Auch wenn beides genau das gleiche ist: kombiniertes Zentralsteuergerät für Antrieb und Fahrwerk mit deutlich mehr Rechenleistung und somit feinerer Regelung als die Steuergeräte davor.

Im MEB wurde aber auch schon reduziert im Vergleich zu früher. Die ganzen Secondary-ECUs wie Tür, Sitz, etc. hat man natürlich weiterhin. Genauso wie BMW oder alle anderen.

Zitat von SWA

Tesla?

Ja sicher gute Software......aber meiner Meinung nach kommt da aktuell dort auch nichts mehr neues an.......bzw wird seit Jahren an kleineren Probleme, z.B. Scheibenwischer Automatik, Phantombremsungen, nichts geändert.......oder Tesla ist es einfach egal.

Tesla Image: müssen wir nicht drüber reden.

Neue Modelle, aktualisierte Modelle: nicht wirklich was neues. Oder furchtbar (Cybertruck).

Aber: technologisch haben sie durchaus viel drauf. Die SDV-Plattform leben die seit 10 Jahren? Wo VW Ende diesen Jahrzehnts hofft anzukommen. OTA können sie.

Und auch so furchtbar der Cybertruck sein mag: die drunterliegende Technik ist absolut top. 48V Bordnetz, Bankverschaltung (wie beim PPE), echtes Steer by Wire.

Die Ingenieure dort sind schon ziemlich gut. Nur die Unternehmensführung ist eben… naja.

Kleiner nebeneinwurf.

Das Thema niedrige Ladezustände bei kalten Batterien.

Kalte Batteriezellen bedeutet einen erhöhten Innenwiderstand. Das führt irgendwann auch dazu, dass die Batterie zwar noch Energie drin hat, aber nicht mehr alles entnehmbar ist. Das Batteriemanagement wird dann irgendwann im niedrigen SOC-Bereich den maximal zulässigen Entladestrom auf 0A regeln. Und das wie gesagt obwohl eigentlich noch Energie da ist.

Es gibt da verschiedene Philosophien, was genau man dem Kunden anzeigt:

- State of Charge (SoC)

- State of Energy (SoE)

Beides ist ein Prozentwert.

Der SoC sagt aus wieviel die Batterie geladen ist. Der SoE sagt aus wieviel entnehmbare Energie es gibt.

Vorteil SoC: er bleibt weitestgehend konstant. Auto wird abends abgestellt, morgens wieder einsteigen: der angezeigte Wert ist konstant.

Nachteil SoC: bei kalten Zellen fährt das Auto bei 2-4% z.B. nicht mehr.

Vorteil SoE: das Auto fährt immer bis 0% und bleibt nicht vorher stehen.

Nachteil SoE: wenn die Zellen nachts auskühlen, dann kann hat man morgens einen niedriger angezeigten Prozentwert als abends beim abstellen.

VW hat sich wohl für den SoC als Anzeige entschieden und nicht für den SoE.

Im übrigen zeigen sie ja aber auch bei kalten Temperaturen an, dass man das Auto möglichst nicht mit zu niedrigen Ladezuständen abstellen soll.

Zitat

auch mit höheren Geschwindigkeiten und vielen Lastwechseln (was den Akku durchaus etwas temperieren sollte),

ich glaube man unterschätzt gerne, was für ein riesiger Batzen massives Material das da unter dem Auto ist. Und die vorbeiströmende kalte Luft kühlt ja auch wieder ein bisschen.

So schnell bekommt man den wohl nicht durch „einfach nur fahren“ warm.