Nach meinem Kenntnisstand funktioniert bidirektionales Laden beim Tavascan in Verbindung mit dem SMA HomeManager 2.0
Aber wenn dazu ein teurer Batteriespeicher notwendig ist, dann werde ich die Idee vermutlich verwerfen.
Erfahrungen mit dem SMA eCharger?
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Nach meinem Kenntnisstand funktioniert bidirektionales Laden beim Tavascan in Verbindung mit dem SMA HomeManager 2.0
Ich glaube nicht, dass das funktioniert. SMA schreibt selber, dass ihre Wallbox bidirektionales AC-Laden kann.
Der Tavascan hat aber keinen Wechselrichter verbaut und braucht somit eine Wallbox, die DC-bidi kann. Steht auch so auf der entsprechenden Cupraseite.
Ich lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren
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Vernünftig ausgelegter PV-Speicher ist heute eigentlich immer rentabel, weil es ihn mittlerweile ab 120 Euro/kWh gibt. DIY auch für unter 100 Euro/kWh. V2X ist mit dem Tavascan eher Unsinn. VW hat bislang nur NMC-Zellen verbaut und die sind nicht ausreichend zyklenfest, um neben der Fahrleistung noch ein Fahrzeugleben lang V2H oder V2G abzudecken. Entsprechend begrenzt VW die V2X-Nutzung. Bei älteren Fahrzeugen ist das auf 10.000 kWh entnommene Energie begrenzt, bei neueren Fahrzeugen definieren die Garantiebedingungen teils dynamische Begrenzungen, weil V2X-Nutzung in virtuelle Kilometer umgerechnet wird. NMC-Zellen sind je nach Hersteller für 800-1.500 Ladezyklen spezifiziert. Wenn das Auto eine reale Reichweite von 450 km hat, entspricht das über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren einer Fahrleistung von 360.000 bis 675.000 km, mithin Jahresfahrleistungen von 18.000 bis 34.000 km. Die Batterie wird ein Fahrzeugleben lang halten.
Nutzt man über die 20 Jahre täglich lediglich 20% der Batteriekapazität für V2G, so kommen rechnerisch 1.200 weitere Zyklen hinzu. Das wird eine NMC-Batterie nicht mitmachen und man wird ein vielfaches des durch V2X vermeintliche gesparten Betrages in einen vorzeitigen Batteriewechsel stecken. Wenn das Auto geleast ist, dann muss einen das nicht unbedingt kümmern. Aber ich erwarte, dass die Leasinganbieter V2X bald sehr detailliert in den Verträgen ausdefinieren. Wenn jemand V2X intensiv nutzt, hat das Auto nach 3 Jahren Leasingzeit vielleicht die vereinbarten 45.000 km runter, die Batterie als werthaltigstes Teil aber quasi schon 250.000 km. Darauf werden Leasinggeber keine Lust haben, weil das die Restwert-Kalkulation crasht.
Einige haben da auch eine falsche Vorstellung: Es ist nicht so, dass die Batterie einfach immer weiter degradiert, dabei aber nutzbar bleibt. Also das ein Fahrzeug, das ursprünglich 450 km Reichweite hatte, mit auf 50% degradierter Batterie dann eben nur noch 225 km schafft, aber sonst voll nutzbar ist. Mit steigender Degradation steigt der Innenwiderstand der Zellen und bei Last bricht die Zellspannung zusammen. Viele kennen das von älteren Notebooks, Tablets, Smartphones ...: Eben zeigt das Gerät z.B. noch 40 % Batteriestand oder so an und dann geht es plötzlich aus, weil Zellspannung zusammengebrochen.
V2X ergibt nur mit LFP-Zellen richtig Sinn. Die sind für 6.000-10.000 Ladezyklen gut. In China wird schon lange die Mehrheit der Elektroautos mit LFP-Zellen ausgeliefert - auch Mittelklasse- und Oberklasse-Fahrzeuge. In Europa gelten LFP-Batterien aufgrund der etwas geringeren gravimetrischen Energiedichte fälschlicherweise als "nur für Einstiegsmodelle geeignet". VW fängt erst dieses Jahr an, überhaupt mal LFP-Zellen zu verbauen.